Scott Dixon sabe que la regularidad en calificaciones será una de las dos áreas principales a mejorar para la temporada 2023 de IndyCar.
Aunque hizo historia al ser el poleman con el mejor registro de velocidad en la historia de las «500 Millas de Indianápolis», el neozelandés tuvo un promedio de calificaciones de 11.1 durante la campaña, el peor desde 2005, propiciado en parte porque sólo hizo tres apariciones en la Q3 (Fast Six) y se quedó siete veces en la Fase de Grupos (Q1).
Muchas de sus remontadas se debieron en parte a las estrategias en carrera, principalmente undercuts que le permitió tomar ventaja sobre el resto de sus rivales; el resultado fue que acabó como el piloto con más Top 10’s en la temporada (16 de 17).
Viendo esta particularidad, tanto Dixon como Chip Ganassi Racing saben que las sesiones sabatinas son el punto en el que tienen que mejorar, a fin de dar mejor pelea a Team Penske y al resto de sus rivales.
«Lo atípico fueron definitivamente los circuitos permanentes, donde tuvimos la inconsistencia entre los autos o en general», detalló esta semana.
«Ninguno de nosotros consiguió una pole; diría en este momento es que el tipo de neumático y combinación de circuitos es probablemente la especialidad de Álex (Palou) y él es extremadamente bueno en eso, y ver que no consiguió una pole creo que definitivamente era algo que faltaba con seguridad».
«Definitivamente hubo algunos casos en los que cometimos errores bastante graves, creo, en el lado del auto No. 9 de simplemente no estar en la puesta a punto correcta o hacer cosas tontas que no deberían haberse hecho».
«Pero creo que hubo dos cosas bastante importantes en la temporada baja que vimos que probablemente estábamos haciendo mal y luego tampoco enfatizamos lo suficiente. Espero que una vez que lleguemos a las primeras rondas de circuitos, esa comprensión de lo que nos estamos perdiendo definitivamente ayude».
El otro factor que ha dificultado la obtención de ventaja en pista, a decir de Dixon, es el alto grado de sensibilidad de los neumáticos, que es cambiante entre pistas. La limitación de pruebas y el hecho de que Honda y Chevrolet están en el tope de la búsqueda en el desarrollo de sus motores – que ingresan a su 12mo año de uso bajo la fórmula actual – no ayudan actualmente.
Dixon siempre se ha caracterizado por tener continuidad en cuanto a la ingeniería principal. De 2008 a 2019 contó con Chris Simmons, para después dar paso a Michael Cannon, quien fue clave para la obtención de su sexto título en 2020. Simmons retomó su posición para la segunda mitad de la campaña pasada.
Con Cannon yéndose a AJ Foyt Racing y Simmons regresando a ocupar la Dirección de Rendimiento en el taller de la agrupación, Dixon trabajará con Ross Brunell, quien se formó en Dale Coyne Racing y laboró con David Malukas durante 2022, siendo clave en ese podio que el estadounidense obtuvo en Gateway en agosto.
Pese a que no tiene tanta experiencia en pista como sus predecesores, el aprendizaje que vivió en Coyne con el mismo Cannon, con Olivier Boisson (ingeniero actual de Romain Grosjean en Andretti Autosport) y otros más son cualidades que el heptacampeón de la categoría destaca.
«La consistencia es a veces buena y el cambio es a veces bueno», mencionó. «Realmente me encantó y disfruté trabajar con Cannon. Era un tipo tremendo, tenía una gran perspicacia e hizo un gran trabajo para nuestro equipo, y obviamente ahora ha pasado a cosas diferentes».
«Pero sí, estoy ansioso por comenzar la temporada fuerte con Ross, y hasta ahora me ha impresionado mucho su forma de pensar justa, su agresividad. También es un chico bastante joven, pero creo que con la gente con la que trabajó en Coyne, es una persona joven pero con algunos conceptos y comprensión del deporte más antiguos».
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