Colaboración de Fernando A. Alonso (@fdoalonso en Twitter)
El salto de un equipo en el deporte motor de conquistar victorias a contendiente al titulo es uno de los más difíciles de llevar a cabo.
Lograrlo en una categoría como IndyCar, donde la competitividad separa a cuatro autos en clasificación por 0.0019 segundos, supone un trabajo evolutivo consecutivo de, al menos, un lustro.
Hay varios casos que están atravesando por este proceso, pero dos llamaron la atención durante este fin de semana en Mid-Ohio.
2020 fue el año en que McLaren decidió apostar a la IndyCar de tiempo completo cuando Zak Brown se asoció con Schmidt Peterson, buscando revivir al tradición del equipo inglés en la serie de monoplazas en Norteamérica. A la cabeza de este proyecto se colocó a Taylor Kiel, quien venia de escalar dentro de los puestos más bajos en el equipo creado por Sam Schmidt.
Con Patricio O’Ward como la estrella tras el volante de uno de sus autos, el equipo comenzó a destacarse con los cuatro podios del mexicano en su primer año de tiempo completo. La llegada de Felix Rosenqvist marcó un nuevo compromiso por elevar el nivel de Arrow McLaren SP, ya que las victorias llegaron de mano de O’Ward para ponerlo en competencia por el título de 2021.
Al cierre de la temporada se notaba que el salto para ser campeones estaba lejos de darse si se seguía el mismo camino y, por ello, McLaren decidió hacerse del control de la organización con un plan de crecimiento acorde al reto.
Con media temporada recorrida, se ha demostrado que no será rápido el llegar al nivel de Andretti Autosport, Chip Ganassi Racing y Team Penske. Para muestra, la derrota técnica ocurrida este domingo en Lexington, Ohio, con el abandono de sus dos autos que lucían como favoritos para arrasar en las primeras vueltas del certamen.
El sábado, AMSP fue incuestionable al llevarse la posición de privilegio con O’Ward además de llevar al cuarto puesto a Rosenqvist, quien estaba muy motivado enfocado en mostrar su relevancia en el crecimiento del equipo tras unas semanas de rumores sobre su futuro en la serie.
La estrategia de carrera fue agresiva al montar el neumático duro en el No. 7 de Felix, cubriendo dos frentes pues Patricio mantuvo la delantera calzando suaves nuevos. Rosenqvist hizo su parte y avanzó una posición para aumentar al presión a Scott McLaughlin, pero esto se esfumó en la vuelta 7 cuando el auto del sueco se quedaba detenido, mostrando humo en la trasera de su monoplaza.
Las preocupaciones se elevaron en el muro de AMSP pues desde la mañana, en el warm up, se habían presentado algunos inconvenientes en el auto de O’Ward con la admisión de aire. Además se venía del abandono en Road America por otro problema en el apartado eléctrico del motor.
Por la radio se comenzaron a escuchar conversaciones respecto a los ajustes que necesitaba el No. 5 para mantener la entrega de prestaciones por parte del motor Chevrolet. O’Ward gritaba por ayuda ante la falta de potencia que coincidió con la primera tanda de detenciones, en la que se perdió al punta contra McLaughlin y Álex Palou, quienes se adelantaron al regiomontano.
Al identificarse el problema se intentó solucionar usando diferentes mapas de programación del motor, pero no dio un resultado adecuado. El auto giraba tres segundos más lento que el ritmo en pista y fue cayendo hasta que paró por segunda ocasión y se quedó detenido en la salida de la calle de boxes, decretando su segundo retiro consecutivo por una falla mecánica.
“Aparentemente, el problema fue relacionado a la entrega de combustible”, declaró al final de carrera Patricio “Simplemente se iba haciendo peor y peor y peor. después solo falló”.
“Teníamos mucho ritmo a lo largo del fin de semana… traté de hacer mi trabajo lo mejor que pude”.
En el marco de las 500 millas de Indianápolis, «IndyCar al Día» cruzó unas palabras con el presidente de AMSP, quien dijo que el objetivo inmediato era hacer que el auto No. 7 tuviera la misma consistencia de resultados que el No. 5, mediante el crecimiento a nivel de ingeniería y con la creación de su nueva fabrica a las afueras de la capital de Indiana.
El conjunto inglés esta usando muchos recursos, no solos económicos, sino técnicos y de personal para elevar su competitividad al nivel de detalle que demanda IndyCar.
“Esto es super decepcionante, pero iremos a casa y tomaremos un poco del tiempo que tenemos para encontrar (el problema), diagnosticar y resolver antes de Toronto”, dijo Kiel en el reporte de carrera.
Tres años de este proyecto al que se el busca sacar resultados a corto plazo, la exigencia esta a tope no solo en el plano público, con los medios y los fanáticos de manera más vocal, también están los directivos que quieren un regreso de sus inversiones para mantener el ritmo de flujo de capital.
En el mismo tenor se encuentra Rahal Letterman Lanigan Racing (RLL por su siglas en inglés), que en 2018 reincorporó a sus filas a Takuma Sato después de ganar la Indy 500 con Andretti Autosport.
El japonés lucía como un elemento clave para dar el siguiente paso al equipo que lideraba Graham Rahal, quien había conquistado cinco victorias en los tres años anteriores y quedado en el Top 6 general al finalizar las temporadas correspondientes.
Sato daría el empuje técnico que ayudaría a tener dos autos en la lucha por primeros puesto, pero sólo logró concretar cuatro triunfos para RLL de 2018 a 2020, incluyendo su segunda victoria en el óvalo de Indianápolis, en el año que llegó la pandemia de COVID 19. En este mismo periodo, Graham obtuvo cinco podios pero la agrupación lucía en la trayectoria ascendente.
La operación parecía lo suficientemente robusta para agregar un auto más de tiempo parcial, por lo que para 2021, Santino Ferrucci corrió por cinco fechas; sus resultados alcanzaron el nivel esperado, pero no mostraron signos de crecimiento en el performance de los titulares de tiempo completo: Rahal cosechó seis Top 5 – incluido un podio en Texas – mientras Sato batalló para lograr un cuatro puesto en Detroit.
El desempeño de los autos seguía destacando en media tabla, simplemente las circunstancias de carrera no se decidían a favor del equipo Rahal; incluso, las apuestas en estrategia que por momentos mostraban a Graham como candidato a llevarse alguna victoria se desvanecían ante jugadas más conservadoras.
Fue entonces que la directiva decidió hacer un cambio para la presente temporada, tres autos a tiempo completo bajo los mandos de Graham, Jack Harvey y Christian Lundgaard.
Harvey venía de construir el proyecto Meyer Shank Racing con actuaciones destacadas, pero sin la fortuna de su lado, algo con lo que RRL tenía para empatizar. Lundgaard brilló en su debut en el circuito mixto de Indianápolis el año pasado con una 12º posición, siendo parte de la joven oleada de pilotos con escuela europea.
Además, la construcción de su fábrica nueva en Zionsville, Indiana, está próxima a completarse, lo cual es muestra del compromiso que tiene con el automovilismo estadounidense en el largo plazo.
Pero el resultado en Mid-Ohio, la segunda de mayor importancia para ellos, puede resumir la actual temporada de esta escuadra que prometía enormemente en la teoría. Los tres autos clasificaron de media tabla hacia abajo y, sin ritmo para la carrera, Graham no pudo competir en pista, las posiciones que ganó fueron producto de los problemas de los propios pilotos.
“Este no es el lugar en que esperábamos terminar doceavo”, dijo Graham al final de la carrera. “Realmente batallamos con la (parte) trasera del auto lo que fue un problema todo el fin de semana… sentí como que no pude atacar en ningún punto”.
Harvey tuvo que entrar a cambiar el ala delantera, perdió mucho tempo en el cajón y después tocó a Dalton Kellett antes de la mitad de carrera y tuvo una penalización que lo mandó al fondo de la parrilla. Un neumático cortado tras su última detención programada tampoco ayudó a su cometido.
«Entré a la curva y estaba algo detrás de él y me deslicé muy lejos y lo alcancé por el final de su carro… creo que muestra los problemas que tenemos ahora con perder los neumáticos muy temprano», explicó el británico.
Lundgaard se dedicó a completar una carrera limpia de incidentes y también fue beneficiado por los abandonos. El novato fue el mejor clasificado para el equipo en 11º.
Al intentar encontrar las causas de sus pobres resultados es notoria la falta de velocidad a una vuelta, por lo que pueden agradecer que haya pocos óvalos hasta ahora pues es donde han dado un tropiezo enorme.
Básicamente fueron los últimos en el orden en Texas (24º, 25º y 27º) y en Indianápolis, Lundgaard y Harvey salieron en la última fila. En carrera, el ritmo de sus monoplazas sigue sin mostrar una mejora durante el mismo evento y sus estrategias no destacan a nivel de riesgo/beneficio.
En las recientes pruebas antes de la carrera de este domingo, en el óvalo de Iowa, los autos de Rahal estuvieron competitivos, por lo que la fecha doble podría ser el último punto donde se corregiría la temporada del equipo. Por el momento el objetivo deberá ser regresar a los podios, lo que los deja como otro conjunto más en la media tabla.
No es que la manera en la que buscan consolidarse como «súper equipos» sea errónea o tenga decisiones cuestionables, pero es un proceso que, en una categoría que se decide por milésimas – por lo menos – se depende mucho de los detalles mínimos y, en especial, de la paciencia.
IndyCar al Día 