COLABORACIÓN ESPECIAL de Fernando A. Alonso (@MotorFAAS en Twitter)

Patricio O’Ward desmenuzó lo que pudo experimentar al mando del McLaren MCL35M de F1, ahondando en algunas de las diferencias con su máquina habitual de IndyCar.

Atendiendo una videoconferencia con medios de habla hispana, el piloto de ARROW McLaren SP profundizó acerca de su experiencia en el test de jóvenes pilotos en Abu Dhabi arriba del monoplaza de la categoría principal de la FIA.

“Una experiencia inolvidable», dijo. “Vengo con una sonrisota y con mucha motivación, no hay otra manera de decirlo. Se nota la ingeniería, se nota que los autos son creados para ser lo más rápido posible en un circuito”.

Fiel a su estilo abierto, O’Ward respondió las preguntas que fueron desde la posibilidad de ingresar al campeonato de F1, pasando por sus aspiraciones dentro de la serie de monoplazas norteamericanos, hasta algunos detalles centrados en las sensaciones tras el volante.

Evitando caer en poner una categoría sobre otra, el mexicano relataba lo que se vivía al estar trabajando con este grupo de trabajo.

“…es un equipo de carrera realmente muy similar en temas de lo que tienes que hacer afuera del carro, todas las reuniones. Éstas son más largas que las de IndyCar porque hay mucho más gente y mucho más de platicar, por que el auto tiene mucho más cosas que pueden ser desarrolladas, eso fue algo muy diferente”.

La reglamentación en Formula 1 permite que se cree un chasis cada año, obligando a que cada constructor produzca piezas específicas, lo que genera un nivel de inversión presupuestaria enorme. Un modelo de negocio contrario a la IndyCar.

“En temas de lo que el piloto tiene que explicar, es muy similar pero tiene su diferencias porque es más complejo, tienes que ser más detallado», explicaba Patricio. “Siempre vienen cosas nuevas, desarrollar el ala delantera, el ala trasera, los pontones, realmente puedes hacer muchas cosas.

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“El auto Indy es diferente, es como más qué estás sintiendo y qué puedes cambiar para hacerlo un poco mejor… está más concentrado en la suspensión, en los amortiguadores, en las puestas a punto del auto y en Formula 1 es más de lo aerodinámico”.

La temporada de IndyCar tuvo a O’Ward como contendiente por el título, pero al final del calendario, perdió un poco de constancia frente a Alex Palou. Uno de los puntos claves fue la gestión de los neumáticos, sobre todo en el poder mantener el mismo rendimiento entre diferentes tandas.

Pirelli tiene casi una década suministrando gomas para “el gran circo” y siempre se ha dicho que son compuestos muy complejos de entender. El regiomontano dio su punto de vista al tratar de hacer una evaluación sobre las diferencias contra el fabricante norteamericano Firestone.

“La cosa de la Pirelli es que no le gusta que no hagas muchas cosas a la misma vez”, dijo O’Ward. “Tienes que ser mucho más suave.

“La Firestone te deja mucho más de eso… si la puedes maltratar más”.

Otro punto a destacar, fue el uso de calentadores que dejan los juegos de caucho sintético del fabricante italiano casi en condiciones de carrera.

“…tienes las mantas térmicas, sales y ya están calientes, no tienes que hacer mucho para meterlas en una ventana y poder usarlas bien”, puntualizó el piloto.

“En las Firestone, específicamente las negras (compuesto duro), las primeras dos o tres vueltas te estás matando. Es mucho más difícil poder salir y hacer una sola vuelta, y como tú las tienes que subir a la temperatura, en la manera que atacas cuando vienen subiendo de temperatura, son muy sensibles”.

Después del cierre de temporada, Patricio decía que una de las incógnitas más grandes para su equipo fueron los datos obtenidos en el compuesto duro de Firestone. Por alguna causa, que quizá no se exprese públicamente, no podían usar el mismo modelo de degradación de un circuito a otro.

“Son pláticas que se han tenido en el equipo para encontrar el por qué», dijo.

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“Sentí en las Pirelli que lo que has sentido en una media, en la próxima se va a sentir igual, lo que has sentido en una blanda la próxima lo vas a sentir igual; de juego a juego son muy similares. Es mucho mejor saber lo que traes para poder saber qué tanto más le puedes estar empujando”.

Un detalle no menor, es que Pirelli tiene cinco compuestos para todo el calendario, que se fabrican de manera temprana para poder cumplir la compleja logística de una serie que viaja alrededor del mundo, mientras que Firestone tiene la oportunidad de variar los compuestos y designarlos de acuerdo a lo visto en cada carrera el año anterior, sus lotes de reproducción son menores y más flexibles.

“No le he encontrado el 100% a las Pirelli todavía, porque no tengo experiencia con ellas, pero si les hallé bastante más que cuando estuve con la F2; esa vez me quedé como… ‘¿qué es esto?'».

“Yo creo, como el auto hace mucho más y tiene mucho más agarre por la aerodinámica, ayuda a quitarle las cosas que pueda tener el neumático”, concluía el mexicano.

Ahora inicia un breve periodo de descanso para O’Ward puesto que en enero tendrá dos incursiones en las carreras de resistencia, primero de regreso a Abu Dhabi en un McLaren GT y después en las «24 Horas de Daytona», en esta última con una alineación de lujo al compartir el LMP2 de DragonSpeed con Colton Herta, Devlin DeFrancesco (ambos pilotos de INDYCAR) y Eric Lux.