Nunca dejará de sorprenderme lo rápido que el tiempo puede transcurrir.

Hoy, la comunidad de IndyCar recuerda a Dan Wheldon, una de sus personalidades más carismáticas que entregó desde el inicio del milenio.

Un bicampeón de las «500 Millas de Indianápolis», un ganador de título de la categoría y uno de los embajadores más importantes del evento antes y después de la reunificación Champ Car-IRL. En el paddock y sobre todo entre quienes lo conocieron de cerca, simplemente un personaje inolvidable.

Pasaron diez años. Una década entera en la que, a pesar de los vaivenes y la recuperación de INDYCAR, es un suceso que sigue causando conmoción por la manera en la que se desarrolló el fin de semana en Las Vegas Motor Speedway, y que terminó con su trágica muerte.

Creo que es innecesario recapitular de forma minuciosa lo que pasó ese día, personalmente el peor que he vivido en el automovilismo y que deseo que no vuelva a pasar. Yo era muy joven para ver en vivo el caso de Ayrton Senna o para asimilar lo de Greg Moore, Alex Zanardi o Dale Earnhardt. Lo de Justin Wilson, Jules Bianchi y Robert Wickens se acercan bastante a la 11º vuelta de aquel 16 de octubre de 2011… y lo que pasó después.

Desde la violencia del accidente entre 15 de los 34 autos que participaron ese día, hasta la incertidumbre sobre la situación del piloto (en una época en la que las redes sociales eran relativamente jóvenes y el fundador de este sitio, Bruno Tarulli, manejó muy bien los reportes), el homenaje tras el anuncio de su deceso y los ataques de series ajenas sobre el tratamiento de los óvalos, todo parecía una pesadilla.

En México, por ejemplo, casi todos los diarios nacionales. y deportivos colocaron fotos del choque en primera plana después de tener a la serie en el olvido por mucho tiempo. Por alguna razón extraña, es el único accidente que no he vuelto a ver.

Trasfondo distinto en cada uno, pero Davey Hamilton, Tomas Scheckter, Vitor Meira, Paul Tracy y Alex Lloyd jamás volvieron a correr en IndyCar tras ese día. El «pack racing» prácticamente desapareció (para bien, aunque haya gente que piense lo contrario); en el proceso también cambió la complejidad de los óvalos en el calendario.

Esas pistas son minoría actualmente, con Indy y Texas siendo los únicos superspeedways; si bien se sabe que es por la jerarquía que NASCAR quiere seguir imponiendo en sus autódromos, en lo personal siento que lo que pasó en Las Vegas también tuvo injerencia. La llegada posterior del Aeroscreen a IndyCar y del Halo a las categorías menores sólo producen alivio cada vez que hay golpes aparatosos.

En lo que todos acordamos es que esa competencia no se debió realizar o, por lo menos, no de la manera en la que se organizó: una bolsa de 5 millones de dólares repartidos entre Wheldon y un aficionado, con una batalla por el título de por medio y más de 30 autos inscritos – algunos sin mucha experiencia en este tipo de pistas – en un óvalo que, con todo y que se había reconfigurado apenas cuatro años antes, seguía siendo una pista en la que podías completar una vuelta sin levantar. Un «accidente que esperaban que sucediera», era una frase dicha por más de uno en esta década.

Aún pasará tiempo para que los que participaron ese día compartan a detalle su sentir, pero recordando ese punto – el más bajo en el que IndyCar cayó tras 2008 – a veces me asombra el punto al cual se ha llegado diez años más tarde. Los efectos de la Guerra Civil siguen sintiéndose, pero la recuperación es más evidente, hay más unión en el paddock en general y, aunque NASCAR sigue siendo la que marca hegemonía en Norteamérica, sigue recuperando audiencia y han forjado cierta cordialidad con los dueños nuevos de la Fórmula 1, algo impensable con anterioridad.

Basta con ver los votos de confianza de Jimmie Johnson, quien hace diez años le pedía a la serie dejar de correr en óvalos que no fueran Indianápolis, y Romain Grosjean, quien formaba parte del grupo que consideraba que ese tipo de trazados era peligroso. Varias de las lecciones aprendidas ese día, a niveles técnico y administrativo, juegan un papel importante en la reputación que se sigue construyendo en IndyCar.

Es verdad, el «hubiera» no existe, pero no necesariamente tiene que ser malo crear esos escenarios en este tipo de casos. Me gusta pensar a veces si se hubiera hecho realidad el segundo stint de Wheldon con Andretti Autosport, si hubiera tenido una oportunidad más de luchar por títulos, por su tercera Indy 500. Hoy tendría 43 años, ¿por qué no tener otro renacimiento deportivo, tal como Helio lo vive ahora?

Lo que más sentimientos encontrados genera es el legado que Wheldon dejó con sus hijos Sebastian y Oliver, hoy pilotos de desarrollo de Andretti. En tiempo reciente, se han destacado por ser corredores de karting y están acelerando para llegar al Road to Indy muy pronto. ¿Llegarán a IndyCar? No creo que haya muchas dudas. ¿Serán tan exitosos como su padre? Todos anhelamos que sea el caso.

Después de la «tormenta perfecta» (usando el calificativo del reporte de 49 páginas que la serie presentó sobre el accidente, en diciembre de 2011), es satisfactorio ver la calma a la que INDYCAR ha llegado hasta estos días, salvo por algunas intermitencias. Por supuesto que todavía hay cosas por mejorar, pero ustedes concordarán con que ha sido grandioso ver que se sobrevivió a ese capítulo negro y sigue encaminándose a un futuro prometedor.

Como siempre, el recuerdo para Dan y los pensamientos para sus familiares y cercanos.