Roberto José Guerrero fue testigo de los múltiples cambios que vivió el automovilismo estadounidense en los años 80 y 90.

Al colombiano, quien participó en las “500 Millas de Indianapolis” en 15 ocasiones, se le reconoce por haber hecho la transición definitiva de la Fórmula 1, lo que fue la consolidación de una trayectoria europea que incluyó victorias en la Fórmula 3 Británica y la entonces llamada Fórmula 2.

Pocos recuerdan que debutó en la serie CART a la par de Emerson Fittipaldi, aunque lo superó en la clasificación para el Gran Premio de Long Beach de 1984, además de trabajar con personajes como Vince Granatelli Jr., el hijo del legendario Andy Granatelli, y de formar parte de la icónica IROC en su momento.

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No quedó exento de las maravillas y crueldades del deporte, y se expresa feliz por ser de los primeros de su país en destacarse en el extranjero, en esta disciplina, pero como ha ocurrido en todas las épocas, adaptarse a los autos estadounidenses no fue complicado, a excepción de un detalle.

“La diferencia mayor, lógicamente fue en los óvalos”, compartió en entrevista con IndyCar al Día. “El primer óvalo que manejé yo era la milla de Phoenix (en 1984 con Bignotti-Cotter Racing), y lo que es muy interesante y que uno no se da cuenta es que los óvalos relativamente son muy fáciles, pero la puesta a punto del auto es crítica.

“Ese es el problema mayor con los óvalos: si el auto anda bien, es relativamente muy fácil, y si el auto no anda bien, es cuando es muy difícil y se hace peligroso”.

Guerrero sorprendió al mundo en Indianapolis con el paso de los años. En su primer intento, en ese año, cuando tenía a un joven llamado Morris Nunn, a quien conoció en la escudería Ensign de F1, como ingeniero, clasificó séptimo, corrió de manera consistente en el Top 10 y, tras una sanción a Al Unser, finalizó segundo, superando a consagrados como Mario Andretti, así como a veteranos americanos que habían pasado años intentando luchar por el triunfo.

Sin embargo, debió compartir los honores de “Debutante del Año” con Michael Andretti; ante todo, ambos fueron rápidos durante ese Mes de Mayo y llegaron a la meta con segundos de separación. A esto le siguió el tercer sitio de 1985 y otro segundo en 1987.

Desde esta etapa, en varias pruebas ovales de CART, la importancia de tener un auto rápido y confiable le dieron la oportunidad de ser competitivo, sumado al hecho de pertenecer a equipos con importantes recursos, como Granatelli y Patrick Racing, o representar a las constructoras oficiales, como Alfa Romeo y Buick. Prueba de ello fue el cuarto lugar en el certamen del ’87, en el que ganó en dos ocasiones.

¿Manejar en este tipo de pistas es un arte? Podría ser una manera correcta de describirlo.

“Es una mentalidad completamente diferente, el tráfico es mucho más importante que en los circuitos, las aerodinámicas del carro…”, afirmó.

“En una carrera de 500 millas tiene que estar trabajando con el auto prácticamente todo el tiempo, a veces tienes de 5 a 7 paradas en los pits que puedes hacer dependiendo de las banderas amarillas, y tienes que estar siempre trabajando en el auto en esas paradas, y que el auto esté bien para las últimas 20-30 vueltas de la carrera, y ahí es donde puedes pelear”.

Pero en contraste, la “agonía de la derrota”, un término acuñado por la televisión estadounidense desde los años 70, también lo acompañó en múltiples ocasiones: eventos como Sanair en 1985, Indy y Milwaukee en 1987, en el que accidentes o fallas mecánicas le impidieron terminar mientras encabezaba el pelotón, le costaron victorias y, quizá, el campeonato. Luego, llegaron las vueltas de calentamiento en Indy, en 1992, uno de los días más fríos de la historia, y los años en que no ingresó a la parrilla de salida.

A pesar de esto, no deja de sentir orgullo por ser el primer colombiano en ganar una pole position, en las “500’s” del ’92 (convirtiéndose en el primer hombre en clasificar por arriba de las 230 mph con el Lola T92/Buick V6), y una competencia de la especialidad. Esto último fue en Phoenix, con Granatelli, después de una remontada memorable.

“Yo había clasificado tercero, pero cuando checaron el peso, estaba dos libras y media por debajo del peso, entonces tuve que partir de último (22°)”, dijo.

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Guerrero también vivió el peligro que siempre representa el deporte hasta nuestros días, a pesar de que la seguridad ha cambiado y los coches suelen ser más viables. 1987 también fue un año complicado, al quedar en coma por 17 días por una llanta que se desprendió de su monoplaza, al chocar durante un test en Indianapolis.

Como lo ha enseñado la historia, el más mínimo detalle, o complicación, puede derivar en diferentes eventualidades.

“Las velocidades son tan altas que cuando algo sucede, puede ser un error tuyo, puede ser un problema con otro auto, puede ser que te toques con alguien, las velocidades son tan altas que no hay accidentes pequeños en una pista como Indianapolis. Todos los accidentes son muy grandes y no solo vas a destruir el auto, sino que te puedes lastimar”.

Guerrero también fue testigo de la evolución de la categoría, la subsecuente guerra entre la CART y la IRL, en la que se detuvo la innovación que caracterizó al Speedway desde sus inicios, y que actualmente es la fortaleza de categorías como la Fórmula 1, a pesar de las épocas de dominio de una escudería en determinada etapa y a pesar de que a muchos aficionados les ha atraído el nivel de paridad del serial estadounidense.

“Había muchos chasises y motores diferentes, un poquito más de variedad, pero así lo hace mucho más competitivo, por eso le da muchísima importancia al equipo y al piloto de sacarle lo máximo al paquete que ellos tengan”.

“Para mí lo lindo de la Fórmula 1 es que cada equipo tiene que hacer su propio chassis, hay muchísimos motores, y eso se hace muy interesante. En IndyCar, en este momento no existe esa variedad, pero por eso las carreras son competitivas y se le da importancia al piloto o al equipo”.

Así como prácticamente todo el paddock, la participación de Fernando Alonso en Indianapolis genera un sentimiento especial en Guerrero, en especial por la retroalimentación que ha dado desde la primera vez que se subió al monoplaza de McLaren/Honda/Andretti.

”Es muy emocionante el hecho de tener a Fernando en las 500 millas. Es una lástima que no va a estar en Mónaco pero todos sabemos que el andar en Fórmula 1 no sido muy bueno, pero va a ser una experiencia muy buena para él”, afirmó.

Roberto Guerrero participó en 21 Grandes Premios de Fórmula 1, siendo su mejor resultado un octavo lugar en Hockenheim, en 1982; en Estados Unidos, tomó parte de 144 eventos en el automovilismo de monoplazas, incluyendo 15 en la Indy 500 entre 1984 y 1999. Actualmente, y desde hace muchos años, vive en California, siendo asesor, tester y coach de la marca Jaguar.

En junio participará, por segundo año consecutivo, en la carrera de la “Indy Legends Pro-Am”, organizada por la Sportscar Vintage Racing Association (SVRA) en Indy.