Otro de los efectos del interés para participar en la IndyCar en la actualidad es el aumento en los salarios de los pilotos.

Es muy sabido que, para correr en cualquier categoría de automovilismo, un piloto debe conseguir uno o varios patrocinadores que puedan aportar el dinero necesario para cubrir el presupuesto anual. Lo ideal es que sea el equipo sea el encargado de hallar los ingresos suficientes, aunque tener un inversionista respaldando el proyecto siempre ayuda.

Al final, la encomienda no cambia: mientras los resultados en pista sean mejores (con victorias y títulos de por medio), los dividendos serán mayores.

En la categoría estadounidense, hablar del salario de los pilotos es casi un «tabú» porque, como se ha enfatizado mucho durante esta semana, cada contrato es distinto, incluye cláusulas particulares y no todos incluyen bonificaciones de patrocinadores o del mismo equipo o motorista para el/la cual compiten.

Por el contrario, existen casos de los «pay drivers», es decir, pilotos que compran un asiento completo y cubren todo el presupuesto de herramientas y su grupo de mecánicos, o un término medio, en el que el piloto llega con uno (o varios) patrocinador(es) importante(s) y negocia el porcentaje que obtendrá, dependiendo de las ganancias en cada carrera.

Sin embargo, la estabilidad relativa de factores como los patrocinios generales (NTT, Shell, Firestone, etc.), las tarifas a los promotores que organizan competencias y la inversión de NBC para transmitir casi todas sus carreras en televisión nacional – con su correspondiente consistencia en índices de audiencia – han ayudado a impulsar las cifras, especialmente en el último lustro.

«Cuando miro la serie, creo que hay mucha fuerza. El mercado está aumentando. Eso es solo positivo», comentó Josef Newgarden este viernes en Toronto.

«Obviamente para nosotros, nos encanta ver eso. Está en todos los ámbitos. Miras al personal en cuanto a ingenieros, mecánicos, todo el mundo está bajo demanda en este momento».

«El conteo de autos está subiendo. Están hablando de cómo vamos a encajar a todos el próximo año porque hay mucho interés en cuanto a equipos y autos que quieren comprometerse».

Newgarden y Graham Rahal fueron cuestionados este viernes sobre su punto de vista de la situación de Alex Palou, Chip Ganassi Racing y McLaren, equipos que buscan hacerse de los servicios del español para 2023.

Aunque evitaron abordar la situación específica, explicaron a grandes rasgos el alza en los salarios que ellos mismos han visto en los últimos cinco años, y que bien podría ser la causa principal por la que el campeón reinante de IndyCar busca cambiar de aires.

El pensamiento general es que la media del salario de los pilotos es de 2 millones de dólares, aunque no son muchos los que llegan a 3 millones (o más) y los que apenas van comenzando o están en equipos de media tabla para abajo, raramente alcanzan el millón. De nuevo, hay que considerar que el contrato de cada piloto es distinto, al depender de patrocinios, la situación de cada equipo, cláusulas, bonos, etc.

La situación es más compleja para los que sólo se inscriben a las «500 Millas de Indianápolis», debido a que las ganancias del día de la carrera se destinan a cubrir todos los gastos requeridos para las dos semanas de actividad (renta del motor, compra de neumáticos, salarios de mecánicos, etc). Eso explica que Pippa Mann y Stefan Wilson realizan diligencias de muchos meses para lograr el presupuesto suficiente para inscribirse a la gran carrera.

Pero al menos dos factores han alivianado la situación, pese a que la pandemia de COVID-19 ha obstaculizado el crecimiento de la serie: uno es la inversión de Penske Entertainment y sus patrocinadores han hecho en el último par de años en INDYCAR y el Indianapolis Motor Speedway, que se reflejaron en la repartición de la bolsa más grande de premios en la historia.

El otro caso es el de Pato O’Ward, quien inesperada y brevemente fue protagonista de la «temporada necia» este año, al mostrar su frustración por su contrato actual con ARROW McLaren SP y McLaren.

En mayo se anunció la renovación de la relación del mexicano con la casa de Woking hasta 2025, con un alza importante en su salario, que bien lo coloca entre los mejores pagados del paddock.

Rahal, quien ha visto las altas y bajas en este sentido, tanto como piloto como al ser parte del equipo familiar (hace una década se quedó sin asiento y hubo un momento en el que Rahal Letterman Lanigan operó de medio tiempo), está complacido en que el panorama no sea tan precario como, por ejemplo, 2015, cuando eran Bobby Rahal y Mike Lanigan quienes cubrían los gastos generales de su equipo y aún así llegaron a luchar por el campeonato.

Sin embargo, Graham admite que la fluctuación del dinero en el paddock aún está muy por debajo de la época dorada de CART, cuando abundaban los patrocinios corporativos de empresas petroleras, tabacaleras y cerveceras.

«Creo que el mercado definitivamente está mejorando. Los salarios de los pilotos están aumentando. Como dijo Josef, los salarios de casi todo el mundo están aumentando. Sobre lo que más especulamos es sobre el piloto», aseveró.

«También creo que hace cinco, seis, siete, ocho años era demasiado bajo. Había un montón de chicos en la serie a los que ni siquiera les pagaban. Básicamente sus gastos para vivir y eso es todo. Creo que estaba un poco fuera de lugar».

«Todavía como serie, en general, claramente no jugamos tantos juegos como el béisbol o lo que sea. Cuando ven algunos de los salarios que se anuncian en esos deportes importantes, literalmente podrían financiar varios autos de carrera durante años con lo que están haciendo algunos de estos muchachos».

«Sigo pensando que, en general, tal vez las carreras en este país, al menos las carreras de INDYCAR, están muy por debajo de lo que deberían ser. Pero sí creo que se está moviendo hacia arriba, lo cual es bueno para muchos de los muchachos más jóvenes que están llegando, por supuesto».

Y así es como llegamos al caso de Palou, quien es objeto de la controversia y drama del segundo semestre de 2022 y de la «Temporada Necia» de INDYCAR.

Durante la semana, se especuló sobre el ofrecimiento que Ganassi Racing le hizo al español para ejercer su opción de contrato para 2023, aunque el elemento económico podría no haber sido de su agrado.

No sería sorpresivo que por ese motivo – en lugar del tener un programa de pruebas en F1 – Palou aceptara una oferta de McLaren, siendo un testimonio de que las exigencias de los pilotos serán cada vez mayores conforme pase el tiempo.

Algunos escucharon sobre los rumores desde hace algunos meses, prueba del serio compromiso de Zak Brown para IndyCar y que se comprobó con la renovación de contrato de O’Ward, la construcción de una fábrica al norte de Indianápolis y la contratación de elementos como Gavin Ward, ex ingeniero de Newgarden en Team Penske.

Pero como prácticamente todos afirman, el tema de las cláusulas de exclusividad y las ventanas de negociación dentro y fuera del equipo serán los factores que resuelvan el destino de Palou. Lo demás, será pura especulación.

«Cuando le dije algo a uno de los pilotos que se rumoreaba para el auto 10, me quedó muy claro que no podía hablar hasta finales de julio. Así que creo que eso ocurre con ciertos contratos», comentó Rahal. Creo que eso va por ahí».

«Sólo creo que en las carreras, no hablamos tanto de contratos como de otros deportes. Por ejemplo, en mi caso, soy muy fan de los Blue Jackets (de Columbus, de la NHL). Firmaron a Johnny Gaudreau. Antes de que se anunciara, se anunciaron las cifras. Eso es parte del trato».

«Eso no sucede en nuestro deporte. Mantenemos las cosas muy tranquilas en el automovilismo en general. Tal vez por eso todo el mundo no es consciente de ello».