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ANÁLISIS: Final de película en Texas

JOSEF NEWGARDEN le robó la victoria a SCOTT McLAUGHLIN en el XPEL 375 de la IndyCar en el óvalo de Texas, donde el espectáculo superó las expectativas.

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EDITORIAL: INDYCAR llega a 2022 con ambiciones y preocupaciones

Texto de EDUARDO OLMOS (@EOlmos en Twitter)

La temporada 2022 de INDYCAR se caracterizará por la manera en la que su directiva aborde su ambición de seguir consolidando su imagen dentro y fuera de Estados Unidos.

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El dilema

Foto: Chris Owens/INDYCAR Media
Por Eduardo Olmos (@EOlmos).
Dejé pasar una semana tras la sucesión de eventos que ocurrieron en Fontana, principalmente porque hoy no hay carrera de IndyCar y porque en domingo es cuando hay más visitas en el sitio, pero no quería dejar de escribir tras la oleada de declaraciones y puntos de vista que se generaron durante la semana. Se las presento.
Los puntos principales.
No puedo negar que la MAVTV 500 fue una de las carreras más emocionantes en óvalos de la categoría en los últimos años, pero tampoco puedo negar que, durante las tres horas de competencia, el riesgo de que ocurriera un accidente masivo no pudo faltar, por lo que, como a muchos de ustedes les ocurrió, estuve con un grado importante de preocupación.
Tampoco puedo culpar a los aficionados, a quienes les encantó el estilo de carrera, la cantidad de rebases generados y los ligeros golpes que tuvieron varios participantes; ante todo, ha sido intermitente la aparición del espectáculo este año.
Pero no puedo dejar de defender el punto de los pilotos que defendieron el estilo convencional de competencia, en el que en función de lo deportivo, el enfoque está en la manejabilidad de los autos, los cuales han sido difíciles de controlar en otros óvalos.
De igual forma, no puedo defender el triunfo de Graham Rahal, no por su problemática detención en pits, ya que las sanciones siempre se otorgan los miércoles posteriores, pero sí por su peligrosa forma de manejar; técnicamente provocó el accidente de Castroneves, al desestabilizarlo de su carril, y tuvo contactos con muchos rivales. Pero tampoco puedo dejar de decir que Marco Andretti, Sage Karam y Takuma Sato también manejaron de forma “aguerrida” durante el final. Así se ganan las carreras, y todos se divirtieron durante el recorrido.

Foto: Chris Jones/INDYCAR Media

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El punto clave
Hice el experimento de ver la carrera de la semana simultáneamente con la edición de la serie CART en el mismo circuito en 2001, ya que desde las prácticas hubo algunas similitudes, principalmente en el estilo de competencia, recordando que el récord de cambios de liderato previo fue en ese mismo evento.
Hubo un piloto que incluso decía “Nadie quiere ganar esta carrera”, la cual al final se la llevó Cristiano Da Matta por muy poco sobre Max Papis antes de que, al igual que la semana pasada, terminara bajo bandera amarilla por un accidente de Scott Dixon. Incluso, uno de los reinicios de ambas pruebas fueron en la vuelta 168. En Internet está la prueba.
Pero una de las cuestiones principales es que los autos eran más difíciles de manejar pero la competitividad era tan buena como lo hemos visto desde que se introdujo el modelo DW12, es decir, que se le daba prioridad a la potencia de los motores que a la aerodinámica, tema de conversación que existe en NASCAR, Fórmula Uno y otras series, en estos días.
Max Papis ha insistido en el tema mediante su cuenta de Twitter, igual que Will Power y Rick Mears en público; si ustedes alguna vez han leído al periodista Gordon Kirby, entenderían el dilema. En el otro frente, Brad Keselowski ha opinado sobre la alta prioridad que se le da a la cuestión del downforce, y por eso la Copa Sprint comenzó a hacer cambios en sus autos a utilizarse en las próximas carreras.
Mientras el Gran Circo también comenzó a reaccionar al respecto, es difícil que haya un cambio en la IndyCar, además de por los costos, también por la tentativa que Derrick Walker ya tiene para renovar los chassis para 2018, lo cual hipotéticamente incluiría un cambio en la fórmula de motores.
¿Y cuál es la relación?
Por desgracia, esto es resultado de toda la planeación tan pobre que ha tenido Mark Miles en cuanto al calendario y sus daños colaterales: hacer un descanso de seis meses para que los aero kits (que se habían anunciado desde finales de 2013, se aprobaran tres meses antes del inicio de la campaña y comenzaran a probarse en marzo) provocó que se sacaran los cambios de la manga durante la clasificación para la Indy 500 y el morbo (más que expectativa) se generara rumbo a la gran carrera, así como en los óvalos subsecuentes.
Evidentemente no se hará un cambio en los motores, pero un periodo de pruebas más extenso y cuidadosamente planeado hubiera evitado el problema que han generado los autos (tres Chevrolets que volaron en mayo más el Honda que despegó hace una semana y que pocos lo notaron), así como el hecho de tener diez semanas consecutivas de actividad, sin descanso, con un viaje incluido al extranjero, y con equipos con autos que debían ser reparados contrarreloj.
Inconsistencias en el acomodo de carreras como el del mismo sur de California, Milwaukee y Pocono tampoco ayudan en función de la asistencia mediocre que han tenido en tiempos recientes, todo por la necedad de acabar antes de agosto. Por fortuna, durante la semana reconoció que este experimento no va a funcionar.
Sí, la temporada ha sido competitiva y entretenida, independientemente de la rapidez de los coches de Penske, pero no ha dejado de ser controvertida; a pesar de las quejas de Graham Rahal sobre el hecho de que la gente, a pesar de tener una dramática jornada, sólo resaltó lo negativo. Si todo este conjunto de errores de los organizadores no aparecieran, quizá le daríamos un poco de razón.
Aunque no es lo apropiado, podemos considerar esta campaña como una de “experimentación”, gracias a que habrá un periodo de pruebas mucho, mucho más extenso cuando finalice la carrera de Sonoma. Aunque varios eventos corren el riesgo de no volver en 2016 (Pocono, Fontana y Milwaukee, para ser específicos), es necesario que el señor Miles, y en especial Derrick Walker, quien es un hombre con vasta experiencia en autos de carreras, comiencen a conciliar las peticiones de pilotos, aficionados y las de ellos mismos. Si no quieren críticas en público que resulten en multas secretas, entonces deben tener un consenso entre las tres partes.
Lo dijo Tony Kanaan en la conferencia de prensa, en la que no sé si supieron, pero tuvo una discusión con un reportero: No hay una respuesta para encontrar el equilibrio entre espectáculo y esencia del deporte. La delgada línea entre la competición nata y el espectáculo, o el ridículo, sigue sin encontrarse, aún casi cuatro años después de ese día. Es un dilema con difícil solución.