Hildebrand (FOTO: Chris Owens/INDYCAR)
¿Recuerdan el primer test de Felix Rosenqvist y Robin Frijns en la IndyCar, que fue hace poco más de un año, en Mid-Ohio?
¿O cuando Jack Harvey chocó uno de los autos de Schmidt Peterson Motorsports, lo que a la postre condenó una posible incursión suya de tiempo completo al serial?
Fue una jornada soleada de jueves, aprovechando que no había competencias agendadas para el siguiente fin de semana. Para los latinoamericanos, la expectativa estaba en Santiago Urrutia, aunque el primer test del uruguayo con un vehículo de la categoría llegaría en Sonoma, un mes más tarde. Ese día fue clave para el desarrollo del renovado vehículo, cuyo resultado se presentó este lunes.
A pesar de que las pruebas invernales de 2016 en Phoenix también sirvieron para efectuarlos, lo que ocurrió en Lexington, Ohio, fue más evidente gracias a Tony Kanaan y JR Hildebrand, quienes al estar sujetos a las órdenes del cuerpo técnico de la IndyCar, llevaron a múltiples experimentos con el hardware disponible y la aerodinámica que el modelo actual posee.
“Al pensara en todo el proceso, cómo se ha desarrollado, el año pasado tuvimos un par de tests, uno en Phoenix y uno en Mid-Ohio donde Andretti Autosport, Ganassi y ECR (Siglas de Ed Carpenter Racing) también estuvieron involucrados, y en ese punto hicimos muchas cosas en el auto actual que queríamos aplicar al nuevo kit universal. Tuvimos mucho apoyo de los equipos en ese punto”, rememoró Jay Frye este lunes.
“Desde ese punto, tomamos lo que pensamos cómo el auto debería lucir, y ahí es donde hablamos sobre ingeniería inversa en el auto para hacer que estéticamente se viera con un sentimiento histórico, pero a la vez adelantado, y creo que lo hemos hecho”.
Ese día, Kanaan y Hildebrand simularon múltiples escenarios en pista, siendo el más recordado, y que generó mucha expectativa en su momento, fue el auto que era propiedad de Josef Newgarden, sin las defensas traseras que la futura versión dejará de utilizar.
Doin' a little configuration testing… 👀 pic.twitter.com/F9IdrvCKXo
— JR Hildebrand (@JRHildebrand) July 21, 2016
Frye, Presidente Deportivo y de Competición de la serie, compartió que toda la serie de configuraciones fueron el punto de partida importante para trasladar toda la información recabada a los túneles de viento, ideándose hasta “seis o siete modelos a escala” con diversos resultados.
Hoy, tras meses de desarrollo, todo se pone en práctica este martes en Indianapolis, con Juan Pablo Montoya (Penske/Chevy) y Oriol Serviá (Schmidt/Honda) como testers del monoplaza actualizado.
“Ha sido un proceso largo, pero ha sido muy metódico”, afirmó. “Ha sido un proceso, entonces todos los días en los que pudimos marcar una casilla, y hasta ahora, vamos bien en cuanto a marcar casillas”.
La seguridad ha sido otro aspecto fundamental en la construcción del nuevo kit aerodinámico, el cual incluye todos los aditamentos que han ayudado a reducir el número de lesiones de cualquier tipo en los últimos cinco años, en los que se ha escuchado constantemente la rotura de la parte central de los coches.
El más importante fue el reforzamiento de la cápsula en sus zonas laterales, tras ser testigo de múltiples lesiones de muñecas (JR Hildebrand en Long Beach, en abril, o Josef Newgarden en Sonoma, en 2012); se colocó énfasis en la reorganización del área central, que incluyó la sincronización de los reforzados pontones laterales con la parte baja del cuerpo del tripulante, en el que han ocurrido las lesiones más graves en tiempo reciente, como James Hinchcliffe y Sébastien Bourdais en Indianapolis, o el caso de Justin Wilson en Fontana, California, en 2013. Su grueso aumentó en entre ocho y 10 pulgadas (más de 25 centímetros).
“Intentamos asegurarnos de ser muy transparentes a través del proceso completo, y si uno ve a los dos incidentes, este sistema de protección de piloto en impacto lateral es una gran parte de este nuevo kit”, expresó Frye.
“Hubiera atendido el incidente de Hinch (en el que una suspensión atravesó el chassis y una pierna del canadiense) y hubiera atendido el incidente de Seb, también (un impacto casi frontal de más de 100 Fuerzas G), hay áreas en el auto que eran más robustas que lo que son ahora, entonces es algo en lo que pusimos atención. Nos aseguramos que los pilotos estuvieran involucrados”.
Recordar además que, en cuanto a la aerodinámica, se ha evitado el uso de “domed skids”, pero pruebas de simulación han comprobado que, al replicar trompos con arrastre de aire de 45, 90 y 180 grados, como los ocurridos en Indianapolis en 2015, los coches no toman vuelo.
Tal como acotó a múltiples medios especializados a lo largo de las últimas semanas, Frye reiteró que el área del cockpit está construida para añadir un sistema de protección, el cual se pondrá en marcha en algún punto del segundo semestre del año.
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Al momento, no hay una fecha estimada para estrenarlo en eventos oficiales, porque su objetivo es que esté lo más perfeccionado posible.
“Definitivamente estamos conscientes de ello”, expresó. “Estamos conscientes de cómo afectará (el diseño) estéticamente. Estamos conscientes de la pieza de seguridad. Muchas cosas han pasado recientemente con algunas otras pruebas, esperamos estar adelantados con ello, y ya estamos alerta de algunos problemas que pueden venir al probarlo”.
“Cuando comencemos con ello, queremos asegurarnos que lo tenemos bien y que está listo para ir, y de nuevo, en ese punto, decidiremos si es en el ’18, el ’19 o si lo vamos a usar en el futuro. Si es esto, queremos asegurarnos que esté listo, y cuando el producto esté completo, diseñado y desarrollado, estaremos listos para colocarlo en un auto”.
Se presume que el dispositivo será parecido al Aeroscreen, proyecto producido, pero abandonado, por la escudería Red Bull Racing de Fórmula 1 en 2016.
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3 comentarios en «Los eventos que definieron el diseño del nuevo auto»