Colaboración de Fernando A. Alonso (@fdoalonso en Twitter)
Desde su concepción, el “Big Machine Music City GP” tenía pensado ser algo diferente al resto de los compromisos agendados para la temporada de IndyCar.
La visión era tener un callejero que diera el siguiente paso para atraer a nuevos espectadores, con opciones de esparcimiento que se expandirían a lo sucedido deportivamente, aprovechando la infraestructura existente y dando derrama económica a los negocios locales cercanos a las calles donde rodarían los autos.
Además, el estadio de los Titanes de Tennessee de la NFL ha sido un eje medular en la ubicación de la pista para aprovechar sus espacios, ya sea el área de estacionamiento, las vías de acceso para mover al público, los centros de prensa o el campo interno para almacenar equipo.
Por esta razón el trazado tiene la línea de meta en una de sus accesos y frente a la cual se ubica el llamado Paddock, donde se encuentran los boxes y garajes de los equipos. Es la columna vertebral del GP.
A nivel comercial, el callejero fue el éxito proyectado desde su carrera inaugural, alcanzando la derrama económica de alrededor de 20 millones de dólares y las más altas audiencias televisivas (1.2 millones de espectadores) para la cadena de cable que la transmitió en Estados Unidos en su momento.
Pero más que una carrera, lo vivido en las calles de Nashville puede ser descrito como un evento de entretenimiento. Expreso esto porque al tratar de analizar lo sucedido en el plano deportivo uno termina sintiéndose frustrado en más de una ocasión.
La dinámica en carrera cambió respecto al año pasado, había mucho más velocidad en las persecuciones en las zonas trabadas desde las primeras vueltas, ya que se solucionaron varios problemas de baches y lo estrecho al pasar por el segundo sector.
Varios pilotos comenzaron a animarse para intentar rebasar en los huecos que veían en pista, pero el contacto entre Kellett y Herta, donde el piloto de Andretti Autosport fue empujado al muro de neumáticos con opciones de reincorporarse, perdiendo una vuelta, es la síntesis del caos que se vendría durante todo el domingo.
Los toques entre DeFrancesco y Sato, o Kirkwood y Malukas, fueron maniobras optimistas por parte de los que intentaban rebasar más que por radios de giro muy estrechos.
«DeFrancesco se abrió de par en par en la curva 10 y ambos chocamos contra la pared; normalmente puedes correr dos de par en par allí.», explicó el japonés, quien encaró al canadiense.
«Él dijo que yo me fui hacia él, pero no lo hice. Me aseguré de que me viera, y lo hizo. Explicó que alguien lo había golpeado por detrás, pero mirando las imágenes de las cámaras a bordo, ese no era el caso. Básicamente, no se giró y se estrelló contra mí».
El ejemplo más claro fue el agresivo rebase de Newgarden sobre Grosjean a cuatro giros de la bandera a cuadros. El No. 2 de Penske se movía con mayor facilidad por sus neumáticos frescos y entró por un ajustado espacio que al doblar la física lo hizo perder la trasera del auto para mandar el monoplaza amarillo al muro.
Al final, once de los 26 autos acabaron en la vuelta del líder y otros once abandonaron, siendo la mayor cantidad de retiros en un circuito urbano desde la reunificación de series.
Consecuentes reacciones en redes sociales resaltan el malestar entre los pilotos afectados, más que quejas por las características de la pista, los comentarios se enfocan en la actitud de los conductores.
https://platform.twitter.com/widgets.jsWhat goes around comes around
— Marcus Ericsson (@Ericsson_Marcus) August 8, 2022
https://platform.twitter.com/widgets.jsHe’s gotten away with much worse 🤷♂️
— Josef Newgarden (@josefnewgarden) August 8, 2022
Los callejeros exigen experiencia, la que se obtiene al pelear cada carrera que se corre en un mismo trazado; sólo con el paso de los años las maniobras comienzan a cambiar y aun así (véase Long Beach) hay diferencias entre los puntos de vista al encontrarse sin espacios en una lucha.
El experimentado Scott Dixon, quien terminó llevándose la victoria, dijo en conferencia a los medios que las curvas de 90 grados son similares a las que tienen en otros trazados y se expresó favorablemente a los ajustes que se hicieron respecto a 2021 y de otros que se planean a futuro.
“Creo que hicieron un buen trabajo en abrir la línea visual en muchas jugadas. Especialmente en la curva 11 e incluso en la curva 2 y 3”, decía el integrante del Chip Ganassi Racing.
“Creo que algunos cambios vendrán en el futuro por la sección de la 4 a la 8, una vez que la construcción este hecha, ellos hablan de tal vez ir hacia arriba otra cuadra para tomar a la izquierda, lo que sería una gran zona de adelantamiento”.
“Los ajustes que hicieron, especialmente en la transición entrando y saliendo del puente, fue enorme. Fue mucho más fácil de girar en la curva 4 este año. Creo que vimos muchos adelantos sucediendo allí”, explicó Dixon.
Pese a este punto de vista, también es cierto que hay temas que posiblemente no tengan solución, como el tren que se formó detrás de Jimmie Johnson y que terminó parando al pelotón en una frenada en cadena.
Esto perjudicó a muchos autos derivando en tres abandonos por esta situación, incluyendo a un contendiente al título. Es verdad que las entradas de los auxiliares de pista fueron más ágiles, pero sigue viéndose como un “deja vu” que debe preocupar.
Crashville («Pueblo de Choques», como traducción apropiada al español) fue el apodo que se ganó a pulso la fecha del sureste norteamericano, no sólo por los fanáticos sino también por uno de los actores más afectados este día.
Los promotores tienen un año más de contrato vigente, que será la oportunidad de reivindicarse antes de que se comiencen a elevar las solicitudes de su salida del calendario, ya que es muy seguro que los indicadores de audiencias no estén este año de su lado -aún al verse en televisión nacional- por el empalme con los horarios de la NASCAR Cup, quienes son los reyes del espectáculo en pista.
IndyCar al Día 