El sistema híbrido causará cambios en la dinámica de las carreras de INDYCAR (FOTO: Chris Jones/Penske Entertainment)
Independientemente de la conformación de las reglas, la INDYCAR afrontará cambios en la manera de preparar las carreras en óvalos, ante la llegada de su componente híbrido para el año próximo.
A lo largo de este año, la categoría, en conjunto con Chevrolet y Honda, han realizado pruebas extensas con el sistema, que a diferencia de lo que se pueda pensar, se conforma de un mecanismo de almacenamiento de energía y un motor eléctrico ubicado dentro de la campana del auto, justo donde la transmisión se conecta con el motor de combustión con doble turbo.
Durante esta semana, varios pilotos rodaron en el óvalo de Indianápolis, siendo el siguiente paso en la etapa de desarrollo del dispositivo, ya que hasta ahora sólo se hicieron pruebas en circuitos permanentes y óvalos cortos.
Pero desde ahora se advierte que habrá mucho más dinamismo en el modo de trabajar y gestionar el auto, independientemente de cómo se establezca el reglamento deportivo.
«Obviamente se vuelve un poco más ocupado en el volante. En el óvalo tienes el Weight Jacker, la barra delantera y trasera, ahora también tienes la regeneración y el despliegue (de energía)», explicó Marcus Ericsson, quien realizó su primera prueba en pista con Andretti Global.
«La cabina está cada vez más ocupada. Creo que eso es lo más importante. Todavía estamos trabajando en diferentes cosas con cuánta regeneración y despliegue (se usará). Aún es un proceso por el que estamos pasando», explicó.
«Creo que es emocionante para la serie. Es una nueva característica realmente interesante la que vamos a tener. Espero que sea una manera en la que tú, como piloto, puedas ser más inteligente que tus competidores y hacerlo mejor que tus competidores. Eso para mí me entusiasma con todo el sistema. Como parece, va a ser bastante manual. Creo que será realmente genial».
Y es que ambas motoristas, heredando el trabajo que dejó Mahle desde el año pasado, han analizado la mejor manera de usar esta energía eléctrica; para circuitos permanentes y callejeros, será un complemento del dispositivo «Push-to-Pass» y será la vía para dar encendido a los monoplazas Dallara DW12. Todo, partiendo de la regeneración de energía del frenado.
Pero para los óvalos, al usarse el pedal del freno de manera mínima, ha trascendido que la regeneración sea a través de las paletas con las que convencionalmente se realizan los cambios de marcha: apretando una de las paletas, la energía se recogerá, mientras que con la otra, dicha potencia se liberará.
«Tenemos un almacenamiento de energía en el auto, básicamente como una batería, pero usando supercondensadores. Luego está un motor eléctrico. Todo eso entra em la campana, que es una pieza que encaja entre el motor y la caja de cambios en la parte trasera del auto», detalla Matt Niles, líder de proyecto del componente híbrido por parte de Honda».
«Estamos agregando almacenamiento de energía y el motor eléctrico, uniéndolo directamente a la transmisión de todo el vehículo. Luego usamos una paleta, (con la que) el piloto puede decir que quiere cargar la batería: presiona un botón, usa el motor eléctrico para agregar energía al auto. En un circuito (no oval) ocurre lo mismo. Podemos usar la regeneración automática o puede hacer que el conductor participe tirando de la paleta».
Aunque se sabe que éste es un trabajo en evolución, pilotos como Álex Palou, bicampeón de la serie, admitieron que hay problemas que se deben abordar, como el hecho de que el líder de un paquete no puede recargar energía al tener aire limpio, mientras que en tránsito, los pilotos podrían levantar para estar favorecidos en la ubicación en pista.
Además, está el cómo y cuándo se hará el uso de energía, una acción que dependerá de sus deseos, lo cual se puede traducir en una gran variedad de tácticas a más de 350 km/h.
«Tan pronto como estés en el draft de alguien, estarás regenerando (energía). Entonces intentarás cronometrar el despliegue de (el auto) que quieras pasar . Tal vez no vayas a alcanzarlo, (así que deberás) apagarlo y regenerar nuevamente, esperar a que funcione mejor», explicó Will Power.
«Creo que eso dependerá realmente de cómo corras. Sí, pienso que intentarás mantener ese tanque lleno. En lugar de presionar el limitador o levantar, agarrarás la paleta para regenerar. Sí, será algo que cambie constantemente».
«Si, pienso que tendrás que juzgar tu draft. Eso será como si estuvieras levantando. Digo, siempre es diferente, dependiendo de dónde estás, de cómo está luchando el auto de delante, ¿no?, tratando de aferrarse al pelotón. Hay tantas variables que ocurren cuando estás ahí fuera».
Así como David Malukas, quien hizo su primer contacto desde que se unió a Arrow McLaren, Ericsson hizo su primera prueba con Andretti Global. Junto con Power, Palou, Colton Herta y Alexander Rossi, totalizaron 1,325 en los dos días de ensayos.
Pese a que fue una prueba controlada por INDYCAR y las motoristas, el sueco está contento de establecer el primer contacto con su grupo de trabajo.
«Lo primero, me sentí cómodo en el auto y leí el auto. Me sentí feliz con eso casi de inmediato. Creo que el coche se sentía bien de manejar», afirmó el ganador de Indy 500 de 2022.
«Luego, por supuesto, hoy nos centramos principalmente en los aspectos del híbrido y luego ayudamos a Honda a estar al tanto de esas cosas, probando lo que quieren. Esa es la principal prioridad».
«Por supuesto, para mí estar en un equipo nuevo con gente nueva es una excelente manera de comenzar a interactuar, de construir esa relación con Olivier (Boisson) y otras personas del equipo. Obviamente, eso es en lo que ya estoy trabajando».
«Mi forma de dar retroalimentación, la de cada piloto es diferente en cuanto a cómo hablan del auto. Obviamente, ese proceso es fantástico y podemos comenzar a partir de hoy».
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